“做奶酪给你吃，你有权利评价味道如何，至于怎么做出来，你认为我会告诉你吗？”面对合作伙伴的质问，好学的中国工程师无言以对。

　　谁动了谁的奶酪

　　沈浩杰曾经是东风汽车研发部门的工作人员，与意大利设计公司的合作中，东风的巨资投入并没有让他得到合作伙伴的尊重。

　　“奶酪”的故事是沈浩杰终身难忘的，“我有常年在国外工作的经验，英语水平还不至于连这么简单的话都听错，我经常把这个故事讲给我的员工听，告诉他们中国汽车曾经受到怎样的侮辱。”

　　作为安徽芜湖佳景科技总经理沈浩杰，原来是二汽的一名设计工程师。2000年在二汽撤销技术中心之后，和10余位研发工程师离开二汽，来到芜湖成立现在的公司，主要为奇瑞做设计研发服务。

　　二汽撤销技术中心的决定，自然会带来很多人的不解。70年代国家基于3线建设的考虑调离17,000名一汽员工(一汽总人数1/3)建设二汽，当时北京、上海、南京、武汉等地的企业共同承担“包建”任务，山沟中的二汽一个专业厂设在一个山沟，建设难度可想而知。

　　二汽是典型自力更生的产物，可面对2000年的经营困境成为国内最坚决走上合资之路的汽车厂商，先后和法国标志-雪铁龙、日产、本田建立合资工厂。

　　看好外资“奶酪”的中国汽车企业当然不止二汽一家，比二汽资格更老的一汽同样坚定的走上了合资之路，这也是后来人们评价“新红旗车”越看越像奥迪的直接原因。

　　合资带来的直接后果是自身研发人员失去了舞台，大部分承担起引进图纸文件的翻译工作。沈浩杰和他现在的团队多人曾在法国受过培训，曾是二汽技术中心开发的中坚力量，也是爱丽舍改进型(“爱丽舍”的名字虽然颇具法国风情，但车型却是中国设计师在富康三厢款基础上自主研发的改良版本)的主要参与者。

　　为了合资的“奶酪”，汽车厂让研发人员的“奶酪”平台不复存在，而觊觎中国汽车市场“奶酪”的国外厂商纷至沓来，研发人员成了这个“奶酪”的食物链的最终受害者。

　　“任何一个企业的核心是技术，人家看好你的市场又不得不和你合资，可没有人愿意当你的老师。那个意大利的合作伙伴，虽然合同中规定我方参与研发，可我们的办公场所是隔离于意大利人的办公区。我们看到的永远是结果，我们买到的也是结果，习惯于承认自己的落后，可落后就到了自己什么都不能干的程度了吗？”沈掷地有声的反问，提醒我们对过程的重视，和沈一样几乎所有的汽车工程师都对进入汽车工业的外资持怀疑态度。
技术沙盘

　　中国人对于汽车工业的热情和对于技术引进的执着是无需怀疑的，今年5月上海汽车工业有限公司耗资6,700万英镑购买了英国罗孚汽车的技术平台和2款车型。本来上汽准备对罗孚全资收购，只不过由于英国民间抵制未能成行。

　　对于上汽的收购，沈浩杰提醒我们：买到图纸不等于买到技术。91年东风和雪铁龙合作，曾经拿到大量图纸，但这些图纸只能用不能改。

　　大部分的中国合资厂商只有按图生产权而没有图纸修改的签字确认权，东风与雪铁龙合作中曾经有这样的一个小插曲：91年的时候中国汽车的零部件配套制造还不是很发达，国内压铸铝技术还不过关，而铸铁的技术已经成熟，在法国人的同意下改用铸铁发动机。可铸铁发动机由于比铝重3倍，增加前车身重量造成前施架开裂，这时只要稍微增加前施架强度就可以，法国人坚持认为自己的设计没有问题。由于中方没有修改权，纠缠了很长时间法方才同意进行必要的改动。

　　回到收购中一掷千金的上海汽车，曾经因为桑塔纳90％的国产化率被广泛称道，但却丧失了自己原有的整车产品和自主研发的开发平台，今天不得不巨资打造技术平台。而大众70年代车型桑塔纳的底盘技术合资20年后的今天依然掌握在外方手里。

　　底盘技术是汽车传动逻辑的集中体现，任何一个新平台的建立以及对现有平台的改动都需要大量的试验支持，所以平台设计是非常昂贵的。即使国际一流的汽车生产企业，往往只能同时拥有或开发数量有限的底盘系统。中国汽车厂商能买到图纸，却买不到技术，整个汽车工业建立在没有底盘的合资沙盘上。